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打印 中國(guó)航運(yùn)業(yè)在硬件建設(shè)獲得快速發(fā)展的同時(shí)，相關(guān)的服務(wù)業(yè)并沒(méi)有及時(shí)跟進(jìn)。
自1979年改革開(kāi)放至今，中國(guó)經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)業(yè)比翼齊飛，并一躍成為世界第一貿(mào)易大國(guó)、港口吞吐量連續(xù)多年保持全球第一、船隊(duì)規(guī)模躋身世界前列、造船訂單噸位全球第一、普通船員數(shù)量居世界第一等，然而，在這光鮮靚麗的多項(xiàng)第一背后，卻是航運(yùn)服務(wù)實(shí)力的明顯不足，一直被業(yè)內(nèi)外“詬病”。
航運(yùn)大國(guó)的尷尬
據(jù)今年上半年的一則消息，由挪威三家研究機(jī)構(gòu)以“航商集中度、航運(yùn)金融、航運(yùn)法律和保險(xiǎn)、港口與航運(yùn)技術(shù)”等四大國(guó)際航運(yùn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)全球12個(gè)港航業(yè)發(fā)達(dá)城市的評(píng)價(jià)報(bào)告顯示，同為亞洲國(guó)際航運(yùn)中心的新加坡躍居第一，而上海排名第七。
雖然此乃一家之言，但從一個(gè)側(cè)面也反映了中國(guó)航運(yùn)業(yè)不得不面對(duì)的現(xiàn)實(shí)，即中國(guó)航運(yùn)在硬件快速發(fā)展的同時(shí)，相關(guān)的服務(wù)業(yè)并沒(méi)有及時(shí)跟進(jìn)。
從世界航運(yùn)服務(wù)能力來(lái)看，倫敦作為16世紀(jì)的海上霸主，今天依然是最有影響力國(guó)際航運(yùn)中心，它是航運(yùn)交易和保險(xiǎn)的起源地，具有完備的海事法律體系，大批的高素質(zhì)航運(yùn)人才，可以為世界各地提供高質(zhì)量的航運(yùn)服務(wù)。全球3/4的干散貨船交易在倫敦達(dá)成協(xié)議，超過(guò)一半的新造船在此立約，是全球船舶融資和海事仲裁的中心，倫敦航交所發(fā)布的波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)在全球享有絕對(duì)權(quán)威；新加坡以其獨(dú)具優(yōu)勢(shì)的地理位置和得天獨(dú)厚的吃水等自然條件贏得了今天的輝煌，其航運(yùn)服務(wù)業(yè)特色主要是金融與信息，并實(shí)行港口發(fā)展帶動(dòng)城市發(fā)展的戰(zhàn)略；香港采用自由港政策來(lái)增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，并通過(guò)提供全面廣泛的航運(yùn)服務(wù)如船舶注冊(cè)、融資、保障以及補(bǔ)償、航運(yùn)保險(xiǎn)船務(wù)經(jīng)紀(jì)、海事仲裁、船舶管理、驗(yàn)船、維修、船舶補(bǔ)給等等來(lái)吸引全球航運(yùn)公司和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投資。
反觀中國(guó)的上海港，在2012年底集裝箱吞吐量就達(dá)到3200多萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，連續(xù)三年世界第一，而同比倫敦集裝箱吞吐量?jī)H為300多萬(wàn)箱，可謂天壤之別，但迄今為止，倫敦仍被公認(rèn)為最有影響力的航運(yùn)中心。中國(guó)海事仲裁委員會(huì)委員雷海認(rèn)為，強(qiáng)大的軟實(shí)力正是倫敦海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力所在。他認(rèn)為，對(duì)于我國(guó)海運(yùn)事業(yè)來(lái)說(shuō)，諸多項(xiàng)目只是在近幾年才接觸。以海事仲裁為例，世界范圍內(nèi)海事仲裁最多的是倫敦，每年超過(guò)1000個(gè)，中國(guó)不到100個(gè)。這說(shuō)明中國(guó)在IMO(國(guó)際海事組織)的發(fā)言權(quán)還是很弱，這與我國(guó)造船規(guī)模和港口規(guī)模非常不匹配。另外，中國(guó)的航運(yùn)服務(wù)業(yè)長(zhǎng)久以來(lái)也難以做大做強(qiáng)，比如海運(yùn)保險(xiǎn)和保賠。由于國(guó)內(nèi)保險(xiǎn)公司在這一領(lǐng)域的體系不健全，信譽(yù)度不高，難以獲得分保渠道。另一方面，對(duì)于國(guó)內(nèi)一些資質(zhì)較差的民營(yíng)船公司，保險(xiǎn)公司不愿意承保。保險(xiǎn)是船公司的最后一道保險(xiǎn)杠，風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移不出去，船東要承載很大的風(fēng)險(xiǎn)，背著包袱，怎么去面對(duì)國(guó)際航運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)？
毫無(wú)疑問(wèn)，造成今天如此被動(dòng)局面要?dú)w咎于我國(guó)航運(yùn)業(yè)起步較晚，對(duì)于航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展還沒(méi)有形成系統(tǒng)的理念與思想，因此導(dǎo)致我國(guó)航運(yùn)服務(wù)業(yè)還存在這許許多多這樣和那樣的問(wèn)題。其中比較突出的是企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小、服務(wù)不規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)較低；行業(yè)存在市場(chǎng)壟斷經(jīng)營(yíng)、服務(wù)資源不能共享、高層次航運(yùn)服務(wù)專(zhuān)業(yè)人才匱乏等問(wèn)題。這就導(dǎo)致了在航運(yùn)金融、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)保險(xiǎn)、海事仲裁、航運(yùn)信息咨詢(xún)服務(wù)等高端的現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)還欠發(fā)達(dá)以及國(guó)際化程度較低。
中國(guó)航運(yùn)服務(wù)業(yè)亟待找到癥結(jié)，厘清發(fā)展脈絡(luò)，盡快找到突圍路徑。
航運(yùn)服務(wù)業(yè)透視
自2008年國(guó)際金融危機(jī)以來(lái)，雖然各國(guó)都采取了各種政策措施，但仍未能阻止世界經(jīng)濟(jì)下滑，全球需求和貿(mào)易放緩造成航運(yùn)市場(chǎng)供求失衡。在此背景下，為維護(hù)國(guó)家權(quán)益，許多國(guó)家把發(fā)展重要的口岸城市，推進(jìn)高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展作為國(guó)家戰(zhàn)略。
對(duì)此，上海國(guó)際航運(yùn)中心國(guó)內(nèi)航運(yùn)研究室專(zhuān)家李倩雯認(rèn)為，隨著國(guó)際航運(yùn)各細(xì)分產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展和變化，業(yè)界對(duì)于現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)的概念也逐漸被賦予更多內(nèi)涵，根據(jù)各細(xì)分產(chǎn)業(yè)的附加值高低，大致可分為傳統(tǒng)航運(yùn)服務(wù)業(yè)和高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)。其中高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)是指航運(yùn)服務(wù)企業(yè)所處層次為上游高端高附加值的產(chǎn)業(yè)；服務(wù)內(nèi)容和結(jié)果是經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)以及高附加值的結(jié)合體；服務(wù)提供者是集技術(shù)和知識(shí)等于一體的高素質(zhì)人才；服務(wù)需求更加靈活和個(gè)性化；服務(wù)過(guò)程需要服務(wù)供需雙方更多的參與和互動(dòng)。尤其是高端服務(wù)業(yè)，是未來(lái)國(guó)際航運(yùn)發(fā)展的必爭(zhēng)之地。
對(duì)于當(dāng)前高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，業(yè)界專(zhuān)家吳向鵬認(rèn)為，從航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展歷程、現(xiàn)狀和未來(lái)趨勢(shì)來(lái)看，主要有三種機(jī)理促進(jìn)了高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展。一是信息技術(shù)的融合。信息技術(shù)的發(fā)展改變了全球多個(gè)行業(yè)的業(yè)務(wù)處理模式和管理方式。在信息技術(shù)的輔助下，實(shí)現(xiàn)了許多航運(yùn)服務(wù)的提升和普及。二是服務(wù)業(yè)內(nèi)部的融合。高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)的產(chǎn)生，主要源于多種服務(wù)需求的結(jié)合。這種結(jié)合一方面源于全球市場(chǎng)的擴(kuò)張衍生出多樣化需求，另一方面來(lái)源于全球生產(chǎn)模式的改變導(dǎo)致的資源全球配置。三是與制造業(yè)的融合。制造業(yè)與航運(yùn)業(yè)的發(fā)展密不可分，制造業(yè)的發(fā)展促進(jìn)了航運(yùn)業(yè)的壯大，航運(yùn)業(yè)的擴(kuò)張則促進(jìn)了制造業(yè)分工的深化。當(dāng)前，制造業(yè)與航運(yùn)服務(wù)業(yè)的融合，體現(xiàn)在生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與航運(yùn)業(yè)的結(jié)合上，將生產(chǎn)性服務(wù)與現(xiàn)代航運(yùn)業(yè)結(jié)合的新型服務(wù)在未來(lái)將會(huì)有更大的發(fā)展空間。
倫敦航運(yùn)服務(wù)業(yè)在全球處于領(lǐng)先地位,超過(guò)1750家從事航運(yùn)服務(wù)的公司或組織在倫敦?fù)碛修k公室,其中79%在倫敦有注冊(cè)辦事處。
他認(rèn)為，從航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展的不同模式來(lái)看，大體主要有市場(chǎng)交易型和知識(shí)經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)型兩種模式。
市場(chǎng)交易型高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展模式的代表是倫敦。倫敦航運(yùn)服務(wù)業(yè)在全球處于領(lǐng)先地位,超過(guò)1750家從事航運(yùn)服務(wù)的公司或組織在倫敦?fù)碛修k公室,其中79%在倫敦有注冊(cè)辦事處。倫敦航運(yùn)服務(wù)業(yè)集群中的需求方和供給方之間形成了組織嚴(yán)密、自成體系的網(wǎng)絡(luò),航運(yùn)服務(wù)的需求來(lái)自全球各地,而倫敦提供綜合的航運(yùn)運(yùn)服務(wù),這些航運(yùn)服務(wù)主要圍繞著市場(chǎng)交易展開(kāi)。倫敦的航運(yùn)服務(wù)業(yè)集群可以分為五大類(lèi),分別是航運(yùn)(船東、承租人、船舶管理人、船舶經(jīng)紀(jì)人、班輪機(jī)構(gòu))、行業(yè)協(xié)會(huì)(國(guó)家和國(guó)際機(jī)構(gòu)代表、工會(huì))、中介服務(wù)(海洋保險(xiǎn)、銀行、會(huì)計(jì)、測(cè)量師和技術(shù)顧問(wèn)、法律顧問(wèn))、支持服務(wù)(商業(yè)顧問(wèn)和研究人員、媒體公司/出版商/會(huì)議組織者、信息和通信技術(shù)服務(wù)、人員配備和招聘機(jī)構(gòu)、海事大學(xué)和學(xué)院)和海事治理與監(jiān)管(國(guó)際航運(yùn)組織和國(guó)家代表、船級(jí)社、船旗國(guó)、勞合社保險(xiǎn)市場(chǎng)、波羅的海航運(yùn)交易所、英國(guó)政府)。與中國(guó)相比，英國(guó)航運(yùn)硬實(shí)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如中國(guó)，但它是世界航運(yùn)重要的“神經(jīng)”節(jié)點(diǎn)，倫敦能提供全球種類(lèi)最齊全的專(zhuān)業(yè)化航運(yùn)服務(wù)，是全球無(wú)可爭(zhēng)議的航運(yùn)定價(jià)中心和管理中心。
知識(shí)經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)型高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展模式的代表是新加坡和挪威。這種模式具有以下特點(diǎn):一是順應(yīng)航運(yùn)發(fā)展的大趨勢(shì),重點(diǎn)開(kāi)發(fā)新技術(shù)在航運(yùn)中的運(yùn)用。二是以知識(shí)為核心推動(dòng)高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展實(shí)體物流的競(jìng)爭(zhēng)一般只在中小港口群內(nèi)部或港口群之間展開(kāi),而隨著信息技術(shù)的發(fā)展以及跨國(guó)公司的全球布局,高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)逐漸在大港口之間展開(kāi)全球范圍內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)。新加坡和挪威都提出了建設(shè)全球海洋知識(shí)樞紐的戰(zhàn)略目標(biāo)。其中，新加坡提出，到2025年建立全球海洋知識(shí)樞紐的戰(zhàn)略目標(biāo)，關(guān)注能源、環(huán)境、航運(yùn)操作、油氣開(kāi)采和航運(yùn)安全等研究進(jìn)展，提出重點(diǎn)發(fā)展海洋環(huán)境和資源，船舶、碼頭和港口作業(yè)及安全，海洋電子信息、海洋工程等產(chǎn)業(yè)，以維持新加坡航運(yùn)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。
目前，業(yè)界的共識(shí)是，雖然現(xiàn)在倫敦航運(yùn)服務(wù)業(yè)的突出地位備受肯定，但未來(lái)10～20年內(nèi)倫敦將喪失其航運(yùn)服務(wù)的優(yōu)勢(shì)地位。因而航運(yùn)高端服務(wù)轉(zhuǎn)向亞洲已成為必然趨勢(shì)，而東移的目標(biāo)無(wú)疑以中國(guó)上海為首選。但需要引起重視的是，上海要想勝出，將面臨不小的挑戰(zhàn)，因?yàn)樗枰浇瓯憩F(xiàn)突出的新加坡和香港。
突破口選擇
與航運(yùn)硬件的補(bǔ)短比較，服務(wù)領(lǐng)域的補(bǔ)短顯然要難許多，但中國(guó)要建設(shè)航運(yùn)強(qiáng)國(guó)，別無(wú)選擇，必須要跨越此道門(mén)檻。
對(duì)此，上海航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人俱樂(lè)部秘書(shū)長(zhǎng)劉巽良認(rèn)為，中國(guó)要成為海運(yùn)強(qiáng)國(guó)，首先政府要改變思維模式，用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的思維來(lái)建設(shè)，通過(guò)改善、放寬經(jīng)商環(huán)境，吸引真正意義上的國(guó)際航運(yùn)服務(wù)業(yè)落地，為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)培育新的生態(tài)環(huán)境。在我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系尚未足夠完善的情況下，政府更應(yīng)該努力改善民企的經(jīng)商環(huán)境，避免利益集團(tuán)以公權(quán)力名義壟斷社會(huì)資源配置權(quán)，防止利用政府的公權(quán)力形成特殊的利益集團(tuán)，具體概括為以下四個(gè)方面：一是盡可能地減少不利于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育的行政審批和行政權(quán)力干預(yù)市場(chǎng)；二是建立公平、公正的交易規(guī)則和市場(chǎng)秩序，減少甚至消除強(qiáng)勢(shì)集團(tuán)優(yōu)先的潛規(guī)則；三是政府應(yīng)與行業(yè)組織分開(kāi)，引導(dǎo)、培育真正民辦的行業(yè)組織，讓行業(yè)組織發(fā)揮自治、自律的作用；四是政府應(yīng)做好宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控，著力加強(qiáng)市場(chǎng)管理和公共服務(wù)。
中國(guó)自國(guó)務(wù)院頒布2009年第19號(hào)文件“關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)，建設(shè)國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心的意見(jiàn)”之后，全國(guó)掀起了一場(chǎng)轟轟烈烈的國(guó)際航運(yùn)中心和自貿(mào)區(qū)建設(shè)熱潮，天津、青島、廣州、廈門(mén)等港口城市紛紛仿效上海。此熱潮也引發(fā)不少人士對(duì)于重復(fù)建設(shè)的擔(dān)憂(yōu)。對(duì)此，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)內(nèi)航運(yùn)研究室專(zhuān)家李倩雯認(rèn)為，目前全國(guó)各地都在建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心，因此在統(tǒng)籌規(guī)劃時(shí)應(yīng)對(duì)高端航運(yùn)服務(wù)要素進(jìn)行合理分工、錯(cuò)位發(fā)展。例如以上海為中心，天津、大連為北翼，廈門(mén)、廣州為南翼，武漢、重慶為中部支撐的格局建設(shè)。上海基本建設(shè)成為具有全球高端航運(yùn)服務(wù)資源配置能力的國(guó)際航運(yùn)中心，其他地區(qū)建設(shè)成為區(qū)域高端航運(yùn)服務(wù)資源配置中心。上海與世界上任何一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心的境遇都不相同，不能模仿任一種國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展方式，我國(guó)之前主要依靠政府的優(yōu)惠政策，而現(xiàn)在隨著發(fā)展的深入，亟需制度創(chuàng)新才能有大的突破。這一點(diǎn)就要充分利用上海自貿(mào)區(qū)先行先試的有利條件，實(shí)現(xiàn)制度創(chuàng)新。
上海與世界上任何一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心的境遇都不相同，不能模仿任一種國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展方式
國(guó)際航運(yùn)中心是否有吸引力，軟環(huán)境亦不可忽視。德魯里海事服務(wù)公司中國(guó)區(qū)董事總經(jīng)理劉倩文認(rèn)為，在上海，有政府的大力支持，有廣闊的腹地，但是也需要一個(gè)平衡的、全面發(fā)展的航運(yùn)生態(tài)系統(tǒng)。假設(shè)我們問(wèn)一個(gè)國(guó)際投資商：你是否會(huì)把資金投在中國(guó)？如果他的生意是和中國(guó)貿(mào)易相關(guān)的，他的答案一定是肯定的。如果他的生意不是直接和中國(guó)貿(mào)易相關(guān)，很難想象他會(huì)把公司開(kāi)到中國(guó)。首先中國(guó)的貨幣兌換還不是很自由，以中國(guó)的現(xiàn)狀，業(yè)界很難自信地說(shuō)中國(guó)的體制比其他的航運(yùn)中心更透明。假設(shè)我們問(wèn)一個(gè)國(guó)際航運(yùn)人（中國(guó)國(guó)籍或者非中國(guó)國(guó)籍）：如果工作機(jī)會(huì)都相等，你是否會(huì)考慮在中國(guó)生活工作？這個(gè)問(wèn)題就復(fù)雜了。除了收入以外，他需要考慮自己的未來(lái)在業(yè)內(nèi)的發(fā)展，家人是否能在中國(guó)（或者上海）得到很好地照顧――醫(yī)療社會(huì)服務(wù)，子女是否能夠受到良好的教育等。相信大多數(shù)人在中短期都愿意在上海發(fā)展，但是對(duì)長(zhǎng)期生活發(fā)展持觀望態(tài)度。如果以上的猜測(cè)與評(píng)論在一定程度上是準(zhǔn)確的，那么上海離真正的國(guó)際化航運(yùn)與金融中心還有一定的距離?？朔@個(gè)距離不僅需要我們航運(yùn)界人士的努力，更需要我們改進(jìn)社會(huì)大環(huán)境。
盡管中國(guó)航運(yùn)服務(wù)業(yè)的前路崎嶇，但在交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院經(jīng)濟(jì)政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心主任寧濤的眼里，卻充滿(mǎn)了希望。他認(rèn)為，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)大國(guó)、貿(mào)易大國(guó)、航運(yùn)大國(guó)和造船大國(guó)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，將使得中國(guó)航運(yùn)服務(wù)業(yè)前行之路更加穩(wěn)健有力。而當(dāng)今互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)的飛速發(fā)展，也將給中國(guó)航運(yùn)服務(wù)業(yè)提供了彎道超車(chē)的機(jī)遇。阿里巴巴在紐約成功上市，被譽(yù)為不可思議的巨大成功。毫無(wú)疑問(wèn)，電子商務(wù)的飛速發(fā)展也將為航運(yùn)帶來(lái)新的機(jī)遇，但前提是，我們是否有足夠的智慧和能力來(lái)駕馭。 （來(lái)源：中國(guó)船檢 楊培舉）
